რალის ლეგენდების შერკინება: Subaru Impreza 22B vs Mitsubishi Lancer Evo VI TME

Evo VI და Impreza რალის ისტორიით გაჟღენთილი ორი გიჟური ავტომობილია, მაგრამ ამდენი წლის შემდეგ რამდენად შეინარჩუნეს თავისი პირვანდელი ენთუზიაზმი?

მოგესალმებით დროის კაპსულაში. დღეს ისეთ პერიოდს შევეხებით, რომელშიც ორი იაპონური ბრენდი Subaru და Mitsubishi ინჟინერიის პიკზე აღმოჩნდნენ. მათ მსოფლიოს რალიდან გადმოსული Impreza 22B STi და Lancer Evo VI Tommi Mäkinen Edition საშვილიშვილოდ სამყაროს დაუტოვა. ეს ორი მოდელი მაგალითი იმისა, როგორი უნდა იყოს ნამდვილი კონკუკრენცია და პირველობისთვის ბრძოლა კომპანიების პროდუქტი სადამდე შეიძლება განავითაროს. მსოფლიოს ავტომოყვარულების უმრავლესობა ამ კონკრეტულ ორ მოდელს თავიანთი ჯიშების საუკეთესო ეკზემპლარად მიიჩნევენ.

ეს არ არის ჩვეულებრივი შედარება, სადაც ფაქტებზე დაყრდნობით რომელიმე კონკრეტულ გამარჯვებულს ვავლენთ, აქ მთელი ისტორია და ემოციებია ჩართული. ყველას თავისი საყვარელი ჰყავს. მიუხედავად იმისა, რომ ორივე ავტომობილის დანახვაზე გულის ცემა ისე გიჩქარდებათ, რომ ხელით დაკავება გიწევდეთ, რათა მკერდიდან არ ამოხტეს,მიუხედავად იმისა, რომ თითოეულს ძალიან დიდ პატივს სცემდეთ, დედამიწაზე ჯერ არ დაბადებულა დამიანი, რომელსაც ერთი მეორეზე ოდნავ მეტად არ უყვარდეს. ჩვენთვის ამ შედარების გაკეთება ძალიან რთული იყო, რადგან ეს მოდელები ისე გვიყვარს, როგორც მშობლებს შვილები და საუკეთესოს ამორჩევა ძალლიან რთულია.

სამწუხაროდ Lancer-მა მიგვატოვა, Mitsubishi-მ მისი წარმოება შეწყვიტა და ახალი მოდელის შემუშავების პერსპექტივა ჯერ არც ჩანს. შესაბამისად Impreza-მ ამ ათწლიან ბრძოლაში საბოლოო ჯამში გაიმარჯვა, რადგან დღემდე იწარმოება და ახალი მოდელებიც გამოდის, მაგრამ ასეთ გამარჯვებას 1 თეთრის ფასიც კი არ აქვს. ბრძოლა არის მთავარი, თან ასეთ ძლიერ მეტოქესთან, როგორც Lancer-ი იყო. ისეთი ბრძოლა იყო, რომ ერთი მეორეს გაუმჯობესებისკენ უბიძგებდა და ამოსუნთქვის საშუალებას არ აძლევდა.

ეს ნამდვილად შედარებაა, მაგრამ ალბათ ერთმანეთს ნაკლებად ვადარებთ და ჩვენ უფრო გვაინტერესებს, დღევანდელი ავტოინდუსტრიის ჩარჩოებში ეს ორი ავტომობილი რამდენად ჯდება და შეინარჩუნეს თუ არა იმდროინდელი სიფიცხე.

Subaru Impreza 22B STi

ორივე ავტომობილი ასპარეზზე გასული საუკინის 90-იან წ ლებში გამოვიდა, როდესაც Subaru და Mitsubishi რალის მსოფლიო ჩემპიონატში დომინირებდნენ.

1998 წელს Subaru-მ Impreza WRX STi-ის ლიმიტირებული ვერსია წარადგინა. ბრენდის 40 წლის იუბილეს და რალის მსოფლიო ჩემპიონატის მწარმოებლის ტიტულის 3-ჯერ ზედიზედ მიღების აღსანიშნად, 22B STi შეიქმნა. ეს WRC-ს ისედაც ცნობილი ორკარიანი ბოლიდის ზოგადი მოხმარების გზებისთვის მორგებული ასლი იყო. გასიებული/გაბერილი ფრთების გამო ავტომობილი სტანდარტულთან შედარებით 80 მმ-ით უფრო განიერი იყო და მაღალი უკანა სპოილერით კოლინ მაკრეის ბოლიდს ჰგავდა, საბურავებს შეცვლიდით და რალის მონაკვეთზე გამოსვლა არ გაგიჭიედებოდათ.

22B-ს წარმოება 1998 წლის მარტიდან აგვისტომდე გაგრძელდა და ამ პერიოდის განმავლობაში სულ 400 ერთეული გამოუშვეს, იქიდან 16 ბრიტანეთისთვის და 5 ავსტრალიისთვის იყო განკუთვნილი. ბრიტანული მანქანები „სუბარუს“ რალის გუნდი Prodrive-ის მიერ იყო მოდიფიცირებული. სანამ Prodrive იმ 16-ვე ერთეულს დაარეგისტრირებდა და განაბაჟებდა, 50-ზე მეტი „სუბარუს“ მოყვარულმა აღნიშნული მოდელი ბრიტანეთში პირდაპირ იაპონიიდან ჩამოიყვანეს. ასეთ მომენტებში გვშურს, რომ საქართველოში მარცხენასაჭიანი მოძრაობაა. Civic Type R-იც ანალოგიურ ტკივილს იწვევს.

„სუბარუს“ მოდელის ციფრი „22“ გაზრდილი ძრავის მოცულობას აღნიშნავდა. სტანდარტული 2-ლიტრიანი ძრავის მოცულობა 2,2-მდე გაზარდეს რაც ოპოზიტური ოთხცილინდრიანი ტურბო ძრავის ცხენის ძალებზე იმოქმედა. ოფიციალური დოკუმენტებით, ავტომობილს 276 ც.ძ. ჰქონდა, თუმცა ზოგიერთი მფლობელი აცხადებს, რომ რეალობაში 300-ზე მეტი ცხენი ჰქოდა. სავარაუდოდ, იაპონიის ზოგიერთი რეგულაციების გამო ასეთი ტყუილის თქმა მოუწიათ. თუ ახალ გამოშვებულ მანქანებს გადავხედავთ, იგივე სიტუაცია ახალი „სუპრას“ შემთხვევაში მეორდება, ამბობენ, რომ დინო-ტესტების შედეგებზე დაყრდნობით ცხენის ძალების რეალური მაჩვენებელი 370-მდე აღწევს, გამოცხადებული 330-ის ნაცვლად. „22“ თუ ძრავის მოცულობას ნიშნავდა, “B” ასო Bilstein-ის დაკიდების სისტემმის ელემენტების მომწოდებლის ინიციალი იყო.

22B-ს სხვა განახლებების სიაში ორმაგი გადაბმულობა და 17-იანი დისკები შედიოდა, რაც WRX Sti-ის სტანდარტულ 16-იან დისკებთან შედარებით ბევრად აგრესიულად გამოიყურებოდა. იმ დროისთვის ავტომობილის ღირებულება £40 000-ს აღწევდა, რაც დღევანდელი კურსით დაახლოებით £70 000 იქნებოდა. ახლა აღარ არის გასაკვირი, ეს მოდელი მომხმარებელს რატომ ეძვირებოდა.

Mitsubishi Lancer Evolution VI T.M.E.

„მითსუბიშის“ ქმნილება სამყარომ 1999 წელს იხილა, როდესაც ტომი მაკინენმა მსოფლიო რალის ჩემპიონატი 4-ჯერ ზედიზედ მოიგო. ამის აღსანიშნად „მითსუბიშიმ“ ლიმიტირებული წარმოების Lancer Evo VI გამოუშვა, რომელიც მაკინენის სახელს ამაყად ატარებდა: Tommi Mäkinen Edition ან შემოკლებით TME.

გაუმჯობესებულ ვერსიას ყველა ასპექტი უფრო მაღალ დონეზე იყო აყვანილი. ერთ-ერთი ყველაზე მნიშნველოვანი უფრო მსუბუქი და სწრაფად რეაგირებადი ტურბო კომპრესორი იყო. ამას მოყვა შემცირებული კლირენსი, ძარის წინა ნაწილის გამაძლიერებელი კარკასი და უფრო სწრაფი მოხვევის მექანიზმი. გაუმჯობესებული ნაწილები მსოფლიოს ერთ-ერთი ყველაზე ცნობილი ბრენდებისგან იყო, მაგალითად, Momo-ს საჭე, Enkei-ის დისკები, Brembo-ს მუხრუჭები და Recaro-ს სავარძლები, რომლებზეც მაკინენის სახელი იყო ამოტვიფრული.

ორი წლის განმავლობაში TME-ს 3000 ეგზემპლარზე მეტი გაიყიდა, რაც იმას ნიშნავს, რომ 22B-სთან შედარებით უფრო ხელმისაწვდომია და მისი ქუჩაში ნახვის ალბათობა ბევრად მეტია. გასაგებიც არის, რატომაც კარგ მდგომარეობაში მყოფი 22B-ის შეძენის შემთხვევაში თქვენი ანგარიშიდან საგრძნობი ექვსნიშნა თანხა ჩამოიჭრება.

ახალი გამოსული TME £31 000-ის მიდამოებში ღირდა და „მოოქროვილ“ Subaru-სთან შედარებით, რომელიც მხოლოდ ერთადერთ Sonic Blue-ს ფერში იყო ხელმისაწვდომი, „მითსუბიში“ თავის მომხმარებელს საკმაოდ დიდ ფერთა გამას სთავაზობდა, რომელშიც თეთრი, ლურჯი, შავი, ნაცრისფერი და წითელი საღებავი შედიოდა. წითელი საღებავი ყველაზე ძვირი და მოთხოვნადი იყო, რადგან ქარხნულად გვერდებზე რალის თემატიკის დეკორატიული ზოლები ჰქონდა დატანილი.

ცივ ამინდში, დღის პირველი დაქოქვის დროს, Evo-ს ძრავა ზედმეტად ხმაურიანად და არასტაბილურად მუშაობს. მოძრაობის დაწყებიდანვე დაკიდების სისტემის სიხისტეს შეატყობთ, თითოეულ კენჭზე გადასვლა და ორმოში ჩავარდნა კუდუსუნით იგრძნობა და ავტომობილის ძარის ზანსარში ექოთი ისმის. მაგრამ თუ დაკიდების სისტემის სითხეებს გათბობას აცდით და ავტომობილს 80კმ/სთ-ზე მეტი სიჩქარით გაატარებთ, Lancer-ის ტრანსფორმაციას შეესწრებით. კენგურუსავით ხტომის ნაცვლად, ის გზაზე სრიალს იწყებს, როგორც თხილამურები გაუპოხავ თოვლზე.

მიხვეულ-მოხვეულ გზებზე სიარულისას პირველი რასაც ამჩნევთ, ძარის სიმშვიდე და თავშეკავებულობაა. დაკიდების სისტემა ფანტასტიკურად მუშაობს, რაც დაკიდების ბერკეტების და ამორტიზატორის სწრაფ დაკეცვა-განშლადობაში აისახება. ეს თავის თავად საბურავის ასფალტთან მუდმივ ჩაჭიდებას უზრუნველყოფს. ეს დაკიდების სისტემა სპეციალურად ასფალტის რალის მონაკვეთებისთვის იყო შემუშავებული.

შასი ჰიპერმოქნილია და ამის გამო მართვის კორექტირებების შეტანა მუდმივად გიწევთ, რათა ელემენტარულად სწორ ხაზში გაიაროთ. ავტომობილს მუდმივად მოხვევის სურვილი აქვს, მიუხედავად იმისა, რომ წინ მოსახვევი არ ელის. ეს ყველაფერი იმას ნიშნავს, რომ მოსახვევში მანქანას მეტი სიჩქარით შესვლის შესაძლებლობა აქვს და როგორც კი მოუხვევთ, გეპარდივით სწრაფად იცვლის მიმართლებას, რომელიც თავის ნადავლს მისდევს.

წინა თვლების ჩაჭიდების ზღვარი ისე კარგად იგრძნობა, რომ ავტომობილი შეიძლება იუველირის სიზუსტით ისე მართოთ, რომ ავტომობილს არასაკმირისი მოხვევადობა არ გამოუჩნდეს.

Evo VI-ს მაბრუნი მომენტის გამანაწილებელი უნიკალური სისტემა ჰქონდა - Active Yaw Control, რომელიც მექანიკურად საზღრავდა, რომელ საბურავს დახმარება სჭირდებოდა და რომელი ჩაჭიდებას კარგავდა, რაც ავტომობილის უკეთ მოხვევაში აისახებოდა. უკეთესი გადაცემათა კოლოფის შემუშავება, ალბათ, შეუძლებელი იქნებოდა. 5-სიჩქარიანი ტრანსმისიის მოკლე გადაცემების გამო სიჩქარიეებს ძალიან ხშირად ცვლით და სერპანტინებზე ავტომობილის მართვა ფაქტობრივად ცალი ხელით გიწევთ. ასეთი გადაცემები ავტომობილის სწრაფი სიარულის დროს, ტურბოკომპრესორს ოპტიმალურ დიაპაზონში ამუშავებს და ე.წ. „ტურბო-ლაგი“ არ იგრძნობა. 3000 ბრუნამდე, ძრავა შეიძლება მკვდარი მოგეჩვენოთ, მაგრამ მუშაობის პროცესში ტურბო დაბერვის ჩართვის შემდეგ, 276-ცხენისძალიან ძრავას მეორე უნთქვა ეხსნება და შემდეგ სიჩქარეში არ აგდებთ, სანამ ტახომეტრის ისარი 7000 ბრუნის ნიშნულს არ მიაღწევს.

Evo VI Tommi Mäkinen Edition არაჩვეულებრივი ავტომობილია.

თუ Lancer-ს და Impreza-ს გვერდიგვერდ დავაყენებთ, „მითსუბიში“ ნაკლებად ეკზოტიკურად გამოიყურება. „სუბარუს“ ორკარიანი კუპე, რომელსაც ასევე გამოწეული ფრთები აქვს, მეტად მიმზიდველია. TME-დან როდესაც გადმოხვალთ და 22B-ში ჩაჯდებით, განსხვავებებს მომენტალურად შეიტყობთ. „სუბარუს“ უკეთესი მძღოლის პოზიცია აქვს, უფრო დაბლა სხედხართ, სავარძლებს უკეთესი გვერდითა დამჭერები აქვს, საჭეს უფრო ბუნებრივი დახრის კუთხე აქვს და უფრო ახლოს არის მოთავსებული. ეს პატარა უმნიშნვნელო დეტალები ავტომობილის მართვისას მძღოლს მეტ დარწმუნებულობას და ავტომობილთან უკეთეს კავშირს განაპირობებს. „ლანსერის“ ანალოგიურად, 22B-ს საკმაოდ ხისტი დაკიდების სისტემა აქვს, რომელიც ასევე „გახურებას“ საჭიროებს და 80კმ/სთ-ის სიჩქარის ზევით ავტომობილის ქცევას ცვლის.

Evo-სგან განსხვავებით, 22B საჭის ზედმეტ კორექტირებებს არ ითხოვს. მას სწრაფი მოხვევის ღერძი აქვს, რომელიც შასის ძალიან კარგად ერწყმევა და შესაბამისად თითოეულ მოსახევს მეტი სიზუსტით გაივლის.

მოსახვევში, სადაც „მითსუბიში“ უფრო მეტად წინა წამყვან თვლებს ტვირთავს, „სუბარუ“ თანაბრად 4-ივე თვალს ამუშავებს და ეს შეგრძნება მომაჯადოებელია. თუმცა მაბრუნი მომენტის წინა და უკანა თვლებს შორის გადანაწილებას ცენტრალური დიფერენციალის რეგულატორით შეგიძლიათ, რომელიც ცენტრალურ კონსოლზეა მოთავსებული. 22B უფრო ცოცხალი და დინამიკური შეიძლება მოგეჩვენოთ, რაც ძრავის გაზრდილი მოცულობით, მაქსიმალური ბრუნის უფრო მაღალი მაჩვენებლით (7800 rpm) და 90 კილოგრამის წონის სხვაობით განპირობებულია. ერთნაირი ცხენის ძალების და თითქმის თანაბარი მაბრუნი მომენტის მქონე ავტომობილებში 90 კგ სხვაობა წონაში სიარულისას საკმაოდ დიდ სხვაობას იძლევა.

როდესაც ჩვენს რედაქციაში ვიკითხეთ, ვინ რომელს ირჩევს, მოსაზრება ორად გაიყო. ზოგმა „ლანსერი“ აირჩია, ზოგმა „სუბარუ“, მაგრამ არც ერთ შემთხვევაში ეს არჩევანი მონაცემებზე დაყრდნობით გაკეთებული არ იყო, უფრო რალის ისტორიული მიღწევებიდან გამომდინარე. „სუბარუს“ არჩევანი ძირითადად მაკრეის და რიჩარდ ბარნსის რალის მემკვიდრეობას უკავშირდება, ხოლო „ლანსერის“ შემთხვევაში - მაკინენის.

ჩვენი შედარების მთავარი კითხვა შემდეგში მდგომარეობდა, ამ ავტომობილებმა თავისი პირვანდელი ენთუზიაზმი რამდენად შეინარჩუნეს. „ლანსერის“ და „იმპრეზას“ ყველა თაობას რომ გადავხედოთ, კონკრეტულად, საუკეთესოდ ამ მოდელებს მიიჩნევენ, იმიტომ რომ წინებთან შედარებით ისინი ყველაზე მეტად განსხვავდება დაწყებული ტექნიკური მახასიათებლებით, ავტოსპორტის მიღწევებით დამთავრებული. იმ ეპოქის იაპონური ავტოინდუსტრიის ინჟინერიის საუკეთესო მიღწევები თითოეულ ავტომობილში იყო გაერთიანებული და შეკრული. მომდევნო მოდელებს უინტერესოს ვერ დავარქმევთ, მაგრამ ისინი იმავე ემოციებს ვერასდროს გადმოგცემთ.

გერმან ბუხალცევი