იაპონური ექსპერიმენტი მსოფლიოს წინააღმდეგ

ევროპის, ამერიკის და იაპონიის ერთობლივი ომი იმის დასამტკიცებლად, თუ რომელი უკეთეს ავტომობილს შექმნის დღემდე გრძელდება, ყველა მათგანს თავისი ტრადიციები და წესები გააჩნიათ. თავის წეს-ჩვეულებებთან მიმართებაში იაპონია მეტად ტრადიცულია. მისი ნიშა დიდი ძრავები არ არის, თუმცა ყოველთვის ახერხებს და ზემოდხსენებულ ქვეყნებთან მიმართებაში მუდმივად ჯანსაღ კონკურენციაში იმყოფება. ადრეულ წლებში მსოფლიოს Nissan GT-R და Toyota 2000GT ჰყავდა, რომლებითაც მისი მწარმოებელი ქვეყანა ძალიან ამაყობდა, თუმცა არავის ეგონა, რომ იაპონია შეძლებდა და თამაშში ისეთ ახალ მოთამაშეს შემოიყვანდა, რომელიც ავტოსამყაროს სამუდამოდ შეცვლიდა.

Honda NSX-ის პროექტი თავიდან ისე დაიწყო, როგორც ექსპერიმენტი, თუმცა მან უამრავი ავტომწარმოებელი უნაკლო სპორტული ავტომობილის იდეის შექმნაში შთააგონა. საქმეში იტალიური დიზაინის სტუდიების მბრძანებელი Pininfarina ჩაერთო, რასაც ტექნიკური დახვეწის მიზნით ლეგენდარული აირტონ სენას ჩართულობაც მოჰყვა, 80-90 წლეში კი მსგავსი ფორმულა წარმატების მომასწავებელი იყო.

NSX-ის საწყისი 1984 წელს დაიწყო, როდესაც ავტოსამყარომ  Pininfarina HP-X-ის კონცეპტი იხილა (Honda Pininfarina Experimental) ჰონდას განზრახული ჰქონდა შეექმნა ისეთი მოდელი, რომელიც უარეს შემთხვევაში „ფერარის“ არ ჩამოუვარდებოდა და უკეთეს შემთხვევში აჯობებდა კიდეც. ერთი შეხედვით ეს მიზანი იაპონელებისთვის მეოცნება „თინეიჯერის“ სურვილებს ჰგავდა, თუმცა მოვლენები სხვაგვარად წარიმართა. კომპანიის ხედვა და სურვილი ავტომობილის მთავარი მახასიათებელი არა მხოლოდ საუკეთესო წარმადობა უნდა ყოფილიყო, არამედ იგი სახალისო, პრაქტიკული და ძალზედ მარტივიც უნდა გამოსულიყო. ამ ყველაფერმა NSX-ში ერთად მოიყარა თავი. ეს სახელწოდება აბრევიატურა იყო და New Sportscar Experimental-ს ნიშნავდა. თავდაპირველად აგრეგატი Honda Legend-იდან ითხოვეს, იგი 2.7 ლიტრი მოცულობის და 6 ცილინდრიანი იყო, თუმცა ტესტირების დროს გადაწყდა, რომ აღნიშნული აგრეგატი კომპანიის სურვილებს ვერ აკმაყოფილებდა და სრულიად ახალი ძრავის შექმნა გადაწყდა, რომელიც 270 ცხენისძალიანი 3.0 ლიტრი მოცულობის V6 იქნებოდა.

ავტომობილის ტესტირებებში „ჰონდას“ სპორტული განყოფილება აქტიურად მონაწილეობდა. აღნიშნულ წლებში ფორმულა 1-ის ლეგენდარული მრბოლელი აირტონ სენა „ჰონდის“ გუნდში ასპარეზობდა. მან კომპანია დაარწმუნა, რომ ავტომობილის დასახვეწად იაპონიის „სუძუკას“ ავტოდრომი საუკეთესო არჩევანი იქნებოდა, თვითონ სენასაც არაერთი ტესტირება აქვს ჩატარებული ისეთ ცნობილ ტრეკებზე, როგორებიცაა „სუძუკა“ და „ნურბურგრინგი“.

ავტომობილის პირველი პრეზენტაცია 1989 წელს ჩიკაგოს ავტოშოუზე შედგა, რასაც ამავე წელს ტოკიოს ავტოშოუზე გამოჩენაც მალევე მოჰყვა. ჩრდილოეთ ამერიკაში იგი Acura-ს ლოგოს ქვეშ იყიდებოდა. NSX იყო პირველი სერიული ავტომობილი, რომლის მთლიანი ძარა ალუმინის იყო, აგრეთვე მისი სავალი ნაწილებიც ალუმინის შენადნობისგან დამზადებულ დეტალებს შეიცავდა, რითაც კომპანიამ საერთო წონიდან 200 კილოგრამის ეკონომია შეძლო. ავტომობილის მუხრუჭები ABS-ის დამოუკიდებელი  4-არხიანი სისტემით იყო აღჭურვილი, მას აგრეთვე ელექტრო საჭის გამაძლიერებელი და ძრავში ტიტანის ბარბაცა ღერძები ჰქონდა, რადგან 8300 ბრუნზე ავტომობილი საიმედო ყოფილიყო.

1992 წელს კომპანიამ კიდევ უფრო მეტად უკომპრომისო ვერსია წარადგინა, რომელსაც Type R-ი ეწოდებოდა. ბევრმა ავტომოყვარულმა იცის, რომ R რბოლას ნიშნავს (Race) შესაბამისად აღნიშნული მოდელის დანიშნულება იმდენად სპორტული ხასითის იყო, რომ ავტომობილს ხმის და სითბური იზოლაციის დამცავი ფენები საერთოდ არ ჰქონდა, აგრეთვე სათადარიგო საბურავი, აუდიო სისტემა, კონდიციონერი და მოცურების საწინააღმდეგო სისტემაც აღარ ჰქონდა. ტყავის სავარძლები Recaro-ს მსუბუქი და ანატომიურით ჩანაცვლდა. ავტომობილის წონაზე ფოკუსირება იმდენად დიდი იყო, რომ ინჟინრებმა სიჩქარის გადამრთველის სახელური ტყავის ნაცვლად ტიტანის შენადნობით ჩაანაცვლეს. Enkei-ს მიერ წარმოებული მსუბუქი და მყარი დისკები ავტომობილს ძალიან უხდებოდა. საერთო ჯამში 120 კილოგრამით მსუბუქი ვერსია ვიხილეთ (1240 კგ) და ეს „ჰონდას“ მიერ გაღებული კომპრომისების სრული ნუსხი ჯერ კიდევ არ იყო. მოგეხსენებათ, რომ ავტომობილი ცენტრალურძრავიანი იყო, შესაბამისად ტრეკზე მართვისას მისთვის უკანა ნაწილზე მოქმედი გაზრდილი ინერცია დამახასიათებელი იყო, რასაც ყოველდღიურ ექსპლუატაციაში ვერც კი შეამჩნევდით. ამის გამო ავტომობილს წინა ნაწილში მეტი სიმყარის გამო ორი ალუმინის სამაგრი დაუმონტაჟეს. ამ ყველაფერს მეტად ხისტი დაკიდების სიტემაც დაემატა და ავტომობილი გაცილებით მდგრადი და სტაბილური გახდა. Type R მოდელს კიდევ უფრო მეტად ხისტი ბლოკირებული დიფერენციალიც მიუსადაგეს. აღნიშნული ვერსია მხოლოდ R მოდელებისთვის დამახასითებელ თეთრ ფერში და მხოლოდ იაპონური ბაზრისთვის გამოდიოდა. აქვე უნდა ავღნიშნოთ, რომ აღნიშნულ წლებში კომპანიამ ღიასახურავიანი NSX-T (Targa) გამოუშვა, რომლის ტექნიკური მახასიათებლები სტანდარტულის იდენტური იყო.

1997 წელს მოდელმა რამოდენიმე განახლება მიიღო. ძრავის მოცულობა 3.0 ლიტრიდან 3.2-მდე გაიზარდა, აგრეთვე ცხელი კოლექტორი უწინდებურად თუჯის აღარ იყო, იგი უჟანგავი მეტალისგან იყო დამზადებული, ეს ცვლილება მთლიან გამონაბოლქვის სისტემასაც შეეხო, შესაბამისად 270 ცხენისძალის და 285 ნმ ნაცვლად მივიღეთ 290 ცხენისძალა და 305 ნიუტონი. სიახლე მექანიკურ გადაცემათა კოლოფსაც შეეხო, იგი 6 სიჩქარიანი გახდა და ავტომიბლის აჩქარებას მეტად უწყობდა ხელს. ამავე წელს წარმოდეგინილი იქნა ორი ვერსია: Type S-ი და S Zero. ორივე მოდელს Momo-ს საჭე, BBS-ის მსუბუქი დისკები და Recaro-ს სავარძლები მოჰყვა. Type S-თან შედარებით S Zero უფრო მეტად ტრეკზე ორინეტირებული მოდელი იყო, იგი Type R-ის მსგავსი წინა დაკიდების სისტემას, ხოლო უკანა დაკიდებაში კი Type S-ს უფრო მსხვილ მშრალ ამორტიზატორს იყენებდა. ამ ვერსიას კონდიციონერი, აუდიო სისტემა, ცეტრალური საკეტი, უსაფრთხოების ბალიშები, მოცურების საწინააღმდეგო სისტემა, ავტოპილოტი და სანისლე მაშუქები არ ჰქონდა, ეს ყველაფერი წონის დაკლების გამო, შესაბამისად Type S მოდელთან შედარებით იგი 50 კილოგრამით მსუბუქი გამოვიდა.

2 წლის შემდეგ კომპანიამ ლეგენდარული მრბოლელის, ალექს ძანარდის საპატივსაცემად საიუბილეო მოდელი გამოუშვა. ეს მოდელი „აკურას“ ლოგოთი იყიდებოდა, რადგან შეზღუდული ტირაჟით წარმოებული 50 ერთეულიდან ყველა ამერიკის ბაზრისთვის იყო შექმნილი. ტექნიკური მონაცემებით Type S-ის იდენტური იყო, მისთვის განმასხვავებელი ძარის წითელი ფერი და ინტერიერში იგივე ფერის ნაკერები იყო.

2001 წლისთვის ავტომობილის დიზაინში ცვლილება არ იყო შეტანილი, შესაბამისად კომპანიამ მოძველებულ ვიზუალში ჩარევა გადაწყვიტა. Honda-მ Pop Up ფარები ფიქსირებულით შეცვალა, აგრეთვე განახლდა სავალი ნაწილიც და ის მეტად ხისტი გახდა. Type R ვერსიამაც ბევრი განახლება მიიღო, კაპოტი, სახურავი და სპოილერი უკვე კარბონის ჰქონდა, მასში წონის დაზოგვის იგივე და აპრობილებური მეთოდები გამოიყენეს, რაც პირველ ვერსიაში, შესაბამისად ავტომობილს არანაირი დამხმარე და ელექტრონული სისტემები აღარ გააჩნდა, 100 კილოგრამით დამსუბუქებული მოდელი 1270 კგ-ს შეადგენდა.

მოცემულ ვერსიაში ყველაზე დიდი ცვლილება ძრავმა განიცადა. Type R ვერსიის ძრავები ხელით იყო აწყობილი, შესაბამისად აღნიშნულ მოდელში ყველა დეტალი 10-ჯერ მეტი სიზუსტით და გაცილებით მცირე ღრეჩოებით იყო დაბალანსირებული. ძრავის პროგრამული უზრუნველყოფა სარბოლესთან მიახლოვებული იყო. მიუხედავად მსგავსი ცვლილებებისა, კომპანია ჯიუტად ამტკიცებდა, რომ ავტომობილის სიმძლავრე არ შეცვლილა და იგი კვლავ 290 ცხენისძალას გამოიმუშავებდა, რაც ნებისმიერი ავტომოყვარულისთვის დაუჯერებელი იყო. მოცემული ცვლილებები იმის ნიშანი იყო, რომ „ჰონდას“ კვლავ კონკურენტების გაოცება სურდა, რასაც Ferrari 360 Challenge Stradale-ს მიერ Nurburgring-ზე დაფიქსირებული დროის Type R-ით განმეორება მოწმობს. სარბოლე ტრეკის გავლის დრო 7 წუთსა და 56 წამს მოიცავდა და არ დაგვავიწყდეს, რომ ეს ყველაფერი „ჰონდამ“ 100 ცხენისძალით ნაკლები მოდელით მოახერხა. ამ ფაქტის მიღმაც უამრავი ტესტი და რბოლა არსებობდა, რომლის დროსაც ჩვენი გმირი თავისზე ორჯერ ძლიერ მეტოქეებს ღირსეულ კონკურენციას უწევდა. იგი ყოველთვის არასასურველი მოწინააღმდეგე იყო და არასდროს აინტერესებდა მისი მეტოქე ვინ იყო და რამდენი ცხენისძალა ჰქონდა მას. Honda NSX-ის ნებისმიერ მოდელს და განსაკუთრებულად Type R  S Zero მოდელებს ნებისმიერი კონფიგურაციის ტრეკზე საოცარი შედეგების დადება შეეძლოთ.

იაპონური GT რბოლებში მონაწილეობისთვის კომპანიამ სრულიად განსხვავებული და მიუწვდომელი ვერსია სულ რაღაც 5 ცალი გამოუშვა და მას NSX-R GT უწოდა. ამ ავტომობილის მონაცემები „ჰონდას“ არასდროს გაუსაჯაროვებია. მხოლოდ ის ვიცით, რომ ავტომობილი კიდევ უფრო მეტად აგრესიული აეროდინამიკული პაკეტით იყო აღჭურვილი, აგრეთვე მისი წონაც შემცირებული იყო და დაკიდების სისტემაც შედარებით დაბალი ჰქონდა.

ნაციონალურ რბოლებში NSX-ს უამრავი გამარჯვება აქვს მოპოვებული, აგრეთვე „ლე მანის“ რბოლაში დამსახურებული გამარჯვებითაც კომპანია დღემდე ამაყობს, თუმცა ყველაფერი დიდებული ერთ დღესაც სამწუხაროდ მთავრდება. 2005 წელს მისი წარმოება შეწყდა, მიზეზი მხოლოდ ერთი იყო: დიდი ფასიდან გამომდინარე ცუდი გაყიდვები. მიუხედავად არსებული მიზეზისა ამ მოდელმა 15 წელი იცოცხლა, მხოლოდ 10 წლის დუმილის შემდეგ შესაძლებელი გახდა მეორე თაობის წარდგენა. Honda NSX-ი ნათელი მაგალითია იმისა, თუ  როგორ შეიძლება ულევმა ენთუზიაზმა, თავდადებულმა შრომამ, ძლიერმა ინჟინერიამ და იაპონურმა დისციპლინამ შექმნას ისეთი ავტომობილი, რომელიც თამაშში თავის წესებს ამყარებს.