ნამდვილი ბრიტანული მრბოლელი: Lotus Elise K20-ის ძრავით

პატარა, მსუბუქი, სარბოლოდ გამზადებული სპორტული ავტომობილები ყოველთვის გვაინტერესებს და დღეს გვინდა ერთ-ერთი ყველაზე საინტერესო და ყველაზე მაღალი სარბოლო პოტენციალის მქონე პროექტის შესახებ. ჩვენი დღევანდელი გმირი Lotus Elise-ია, რომელსაც ყველა დროის ერთ-ერთი საუკეთესო 4-ცილინდრიანი ძრავა ამოძრავებს: Honda Integra (DC5) Type R-ის K20A ძრავა.

ავტომობილი ამერიკაში, კერძოდ ლოს ანჯელესში შეიქმნა. პროექტის ავტორის და ავტომობილის მფლობელის კრის ნუენის ისტორია ძალიან საინტერესოა, რომ არა შექმნილი ვითარება, ეს პროექტი, ალბათ, ვერასდროს იარსებებდა.

კრის ნუენის ავტომობილების ისტორია კოლეჯის პერიოდს უკავშირდება. ახალგაზრდობაში, ნუენს გერმანული ავტომობილები მოსწონდა, განსაკუთრებით ბავარიული ავტომწარმოებლის BMW-ს ძველი სკოლი მოდელები. „ლოტუსამდე“ მას BMW E36 M3 და Z3 M ჰყავდა, რომლებიც სასწაული ავტომობილებია, მაგრამ მათი ასაკის გამო, საკმაოდ სერიოზული ტექნიკური პრობლემები ჰქონდა, მაგალითად, გაბზარული ძრავის ქვედა ჩარჩოები და გატეხილი დიფერენციალის სამაგრები. გარდა ამისა, გაგრილების სისტემის მოძველებული კომპონენტების გამო ყოველდღე ახალი პრობლემები ჩნდებოდა და ზოგიერთ შემთხვევაში ის პრობლემები ძვირიან რემონტს საჭიროებდა. ამ ყველაფრის ფონზე, კრისმა სხვა ბრენდზე გადასვლაზე ფიქრი დაიწყო.

თავდაპირველად „ლოტუსი“ არც განიხილებოდა, იაპონური მანქანების შეძენა იყო სასურველი. RX-7 ცხადი არჩევანი იქნებოდა, მაგრამ როტორული ძრავის პრობლემების გათვალისწინებით ძრავის ჩანაცვლება იქნებოდა საჭირო. ახალი ავტომობილის ძიების პროცესში კრის ნუენი LS1 V8-ძრავიან წითელ FD3S RX-7-ს წააწყდა, მაგრამ რიგი მიზეზების გამო მაინც არ იყიდა. მისი ყურადღება ასევე ლურჯმა SR20DET 260Z-მ მიიპყრო და ასევე Honda B18-ის ძრავის მქონე კლასიკურმა „მმინიმ“.

ძრავის ჩანაცვლება კრისისთვის ყოველთვის ძალიან მიმზიდველი იდეა იყო და „მინის“ ნახვის შემდეგ რატომღაც ეკზოტიკური სპორტული ავტომობილის შეძენის სურვილი აეკვიატა.

2009 წელს მან Lotus Elise იყიდა. „ელისის“ დიზაინი, ტექნიკური მახასიათებლები, მოქნილობა და ხელმისაწვდომი ფასი ნუენისთვის გადამწყვეტი გახდა. იმ პერიოდში „ლოტუსის“ ფასებმა საგრძნობლად დაიწია, რადგან ამ მოდელის ყველა მსურველმა გაყიდვების დაწყებიდანვე, 2005 წელს შეიძინა. 2009 წლისთვის ბაზარი უკვე მეორადი ეგზემპლარებით გაივსო, რადგან ბევრ მფლობელს იმედები გაუცრუვდა, უმეტესობამ „ლოტუსის“ სულს ვერ ჩაუწვდა და ბრიტანული ავტომობილის არაპრაქტიკულობა არ მოსწონდათ.

შეიძლება ითქვას, რომ კრისმა ავტომობილის შეძენა მოასწრო, რადგან ეკონომიკური კრიზისის შემდეგ „ელისების“ და „ექსიჯების“ ფასები საოცრად გაიზარდა, რადგან ამერიკაში „ლოტუსის“ შემოყვანა შეწყიტეს.

ავტომობილი ჰოლივუდის რომელიღაცა მსახიობს ეკუთვნოდა, რაზეც სავარძლის ქვეშ ნაპოვნი მსახიობის რეზიუმე მეტყველებს. ავტომობილს რამდენიმე პრობლემა ჰქონდა. ყველაზე შესამჩნევი მეორე სიჩქარის სინქრონიზატორის არასათანადო მუშაობა, რაც 18 000 მილის გარბენის მქონე ავტომობილისთვის არადამახასიათებელი იყო. და-Google-ვის შემდეგ კრისმა აღმოაჩინა, რომ ავტომობილის ყოფილმა პატრონს დრეგი იყვარდა, რასაც MySpace-ის ერთ-ერთი ვიდეო ადასტურებს, სადაც ის დევიდ ჰასელჰოფის „ლამბორგინის“ წინააღმდეგ იბრძვის.

Lotus Elise ყოველდღიური მოხმარების ავტომობილად იქცა და ტრანსმისიის პრობლემის მოგვარება კრისს საკმაოდ ძვირად დაუჯდა. თანდათანობით ავტომობილს სარბოლო დანიშნულება დაემატა. პირველი განახლებები, რომელიც კრისმა ბრიტანულ კონსტრუქციაში შემოიტანა, Nitron Single-ის დაკიდების სისტემა იყო. ამას Toyo R888 საბურავები და მსუბუქი RAYS Volk Racing CE28N წინ 16-იანი და უკან 17-იანი დისკები. მოყვა. ავტომობილის ტრეკისთვის გამზადების პროცესში რამდენიმე ცვლილება სალონმაც განიცადა. სტანდარტული სავარძლები Recaro SPG-ით ჩაანაცვლა და „ლოტუსის“ ღვედების ღერძი დაამატა. ასევე ახალი ტიტანისგან დამზადებული Arqray-ის გამონაბოლქვის სისტემა დაუყენა, რაც მაღალ ბრუნზე მომუშავე ძრავის ჟღერადობა უფრო აგრესიულზე შეცვალა.

საბოლოო ჯამში, წინა მფლობელის მიერ ნატანჯმა ძრავამ უმტყუნა და 2012 წლის აპრილში, Buttonwillow-ის ღონისძიებაზე მოკვდა. სიკვდილი ძალიან ეფექტიანი იყო, რადგან მუხლალილვის საფენები გაისროლა, რომელიც ზეთის ტუმბოს ხარვეზით და ძრავაში ზეთის ნაკლებობით იყო გამოწვეული. ამას სარქველების და გამანაწილებელი ლილვის დაზიანება მოყვა.

„ლოტუსს“ „ტოიოტას“ ძრავები უყენია და ამ კონკრეტულ ვერსიაში Toyota 2ZZ ძრავა ეყენა. კრისი ორი არჩევნის წინაშე დადგა: ან ახალი 2ZZ-ის ძრავის შეძენა, ან სხვა ძრავის პოვნა, რომელსაც მეტი სარბოლო პოტენციალი ექნებოდა და მოვლა ნაკლებად პრობლემური იქნებოდა. იქიდან გამომდინარე, რომ ავტომობილს ტრეკზე ყოფნა ხშირად მოუწევდა, მეგობრებმა „ჰონდას“ K-სერიის ძრავა ურჩიეს.

ევროპაში საკმაოდ ბევრი „ჰონდას“ ძრავის მქონე „ლოტუსი“ დადიოდა, მაგრამ იმავე მოდელის ევროპული ვერსიის შასი ამერიკულისგან განსხვავდებოდა და ამერიკაში ძრავის ასეთი ჩანაცვლება Elis-ზე არავის გაუკეთებია. დახმარებისთვის მან Sportcar Motion-ის ავტოსახელოსნოს მიმართა, რომელიც კალიფორნიის შტატში, სან დიეგოში მდებარეობდა. მათ K-სერიის არაერთი ჩანაცვლება განუხორციელებიათ, მაგრამ „ლოტუსი“ მათთვის ახალი გამოწვევა აღმოჩნდა. საბედნიეროდ, ნუენი კიდევ ერთ ავტოსახელოსნოს წააწყდა, რომელიც „ჰონდას“ ძრავის ჩანაცველბისთვის ყველა საჭირო კომპონენტს დაამზადებდა, რადგან მათ ტრეკისთვის გამზადებულ Exige-ში „ჰონდას“ K-სერიის ძრავა ერთხელ უკვე ჩაუდგამთ.

ამ ძრავის ჩანაცვლების ყველაზე დიდი გამოწვევა ლოგისტიკური ნაწილლი იყო, რადგან Sportcar Motion სან დიეგოში მდებარეობდა, ხოლო მეორე სახელსნო ქ. ანაჰეიმში მდებარეობდა. ძრავის ჩანაცვლების პროექტის მთელი პერიოდის ნახევარზე მეტი დრო ავტომობილის გადაყვანა-გადმოყვანაში დაიხარჯა.

კრის ნუენი ძრავის ორი არჩევნის წინაშე დადგა, კარგი მაბრუნი მომენტის მქონე K24 თუ მსუბუქი K20. მეტი მაბრუნი მომენტი რამდენადაც მიმზიდეველი არ უნდა იყოს, კრისს „ლოტუსის“ წონის იდეალური ბალანსის დარღვევა არ უნდოდა და შესაბამისად K20 ძრავა აირჩია. კრისს დღემდე უკვირს, რომ Sportcar Motion-მა JDM DC5 Integra Type R-ის ძალიან დაბალი გარბენის მქონე ძრავის პოვნა შეძლო. უდაოდ ეს ძრავა K-სერიის ერთ-ერთ საუკეთეო მოდელად მიიჩნევა. ამერიკულ RSX Type S-საც ჰქონდა K-სერიის ძრავა, მაგრამ ის იაპონურთან შედარებით თითქმის 20 ცხენის ძალით სუსტი იყო და მოდიფიკაციების შედეგად მისგან მეტი ცხენის ძალის ამოღება უფრო რთულია.

ცხადია, „ლოტუსის“ და „ჰონდას“ ძრავის სივრცეების სტრუქტურა განსხვავდება. იმისათვის, რომ ძრავა სწორად იმუშაოს, აქსელერატორის ტროსიანი სისტემა შესაცვლელი იყო. ასევე სტანდარტული ძრავის კომპიუტერი Hondata K-Pro-თი ჩაანაცვლეს, რაც ძრავის უფრო ზუსტი ტიუნინგის შესაძლებლობას იძლეოდა და ავტომობილის ელექტროობის 100%-ით გამართულად მუშაობის წინაპირობა იყო.

„ლოტუსს“ ზეთის გაგრილების ორმაგი სისტემა ჰქონდა, რაც ავტომობილის წინა მხარეს მოთავსებულ ორ რადიატორს მოიცავდა და ძრავამდე გაყვანილობა საკმაოდ გრძელი და პრობლემური იყო, იმდენად პრობლემური, რომ „ლოტუსმა“ ამ მოდელებზე თავის დროზე უკან გაწვევა გამოაცხადა. ნუენმა ეს მთლიანი სისტემა უფრო მარტივ ერთ-რადიატორიან ვერსიად ჩაანაცვლა, რომელიც ზეთს უკეთესად აგრილებდა, გაყვანილობაც უფრო მოკლე იყო, არაფერი არსად ჟონავდა და თან წონაშიც ცოტათი მოიგეს.

პროექტის შესრულებას 9 თვე დასჭირდა, თუ 2ZZ-ის გაფუჭებიდან ახალი K20-ის დაქოქვამდე პერიოდს მოვიაზრებთ. პროექტის შედეგის შესამოწმებლად, ავტომობილი Church Automotive-ში წაიყვანეს, სადაც იგი დინო ტესტზე გაისინჯა. შედეგი ძალიან დამაკმაყოფილებელი აღმოჩნდა: 240 ც.ძ. საბურავზე და როგორც პროექტის ინიციატორი ამბობს, ამ ატმოსფერულ ძრავას უფრო მეტი ცხენის ძალის პოტენციალი აქვს.

ამის შემდეგ კრისმა ავტომობილის აეროდინამიკის გაუმჯობესება დაიწყო. Voltex Type 2 1600 მმ-იანი კარბონის უკანა ფრთა, TWRD-ს კარბონის წინა სპლიტერი და სამნაწილიანი უკანა დიფუზერი ავტომობილის უკეთესი აეროდინამიკურობის წინაპირობაა. რაც შეეხება ავტომობილის ვიზუალურ მხარეს, სხვა დანარჩენი ფაქტობრივად არ შეცვლილა.

ამით ეს პროექტი არ სრულდება. კრიუს ნუენის თქმით, სამომავლო განახლებების სიაში შესაძლოა ძრავას კომპრესორიც შევიდეს, მაგრამ მანამდე ჯერ სრულად რეგულირებადი Penske-ს დაკიდების სისტემა, 6-წერტილიანი სპორტული ღვედები და ელექტრონული მაჩვენებლთა დაფა უნდა დაუყენოს. Liberty Walk-ის ან Rocket Bunny-ის ძარის პანელები სასურველი იქნებოდა, მაგრამ, სამწუხაროდ, არცერთ მათგანს „ლოტუსისთვის“ არაფერი შეუმუშავებიათ.